ダイハツ工業は2019年6月6日、新世代のクルマづくり「DNGA（Daihatsu New Global Architecture）」に基づく新技術を発表した。この新技術は、2019年7月にDNGA第1弾となる新型タントに採用予定で、また年内には第2弾の投入も予定しているという。
今回の開発では、従来のプラットフォームや開発スピードでは、CASE（Connected、Autonomous、Shared、Electric）対応や、今後競合激化が予想される新興国市場へのスピーディな商品展開が困難と考え、軽自動車で「最小単位」を極めた上で、小型車まで設計思想を共通化する「一括企画開発」手法を採用。エンジンやサスペンションの取り付け位置、骨格配置、着座位置など、共通化できるサイズや位置をあらかじめ設定し、性能や仕様まで含め一括で新プラットフォームを企画／開発した。
一括企画開発と連動した部品軸活動により、軽自動車から小型車それぞれの部品共用化率は75％以上となり、今後のタイムリーな商品提供を実現する。また一括企画開発の効果により、新型車の投入ペースを約1.5倍にスピードアップ。新プラットフォームをベースに、2025年までに15ボディタイプ、21車種に展開予定としている。
また、サスペンション、アンダーボディ、エンジン、トランスミッション、シートといった新プラットフォームの構成要素をゼロベースで新開発。サスペンションについては、安定感と乗り心地を最優先にした新設計を行うことで、クルマの挙動や路面からの入力を最適にコントロール可能にした。さらにシャシー部品の構造を合理化し、部品点数を削減することで軽量化を実現した。
パワートレーンについては、全てのエンジン部品を見直し、エンジン性能の根幹となる燃焼素性を改善することで、燃費性能や走行性能に加え、環境性能など全ての要素で性能を向上させた。燃費については「マルチスパーク（複数回点火）」を採用。シリンダー内での燃焼速度を早め、ノッキングを抑制することでEGR量を拡大し、燃費性能を向上させた。また、噴射する燃料の形状を粒状から霧状に変更したり、自然吸気エンジンとターボエンジンのバルブ径とバルブ位置をそれぞれの圧縮比に合わせて最適化することで、高性能化を図った。
さらにギアを組み込むことで従来のCVT（Continuously Variable Transmission、無段変速機）同様のベルト駆動に加え、より伝達効率の良い「ベルト＋ギア駆動」が可能となるパワースプリット技術である「D-CVT」を採用。高速域では「ベルト＋ギヤ駆動」となり、伝達効率を約8％向上。低速域でのスムーズな加速と、高速域での低燃費で静かな走りを実現した。
そのほか、スマートアシストIIIに「全車速追従機能付ACC（アダプティブクルーズコントロール）」などの運転を支援する機能を追加して先進安全の進化を図るとともに、 将来の電動化を見据えたエンジンコンパートメントの諸元設定、スマートアシストの進化やコネクトサービスの提供を見据えた電子プラットフォームの設定など、CASE技術の織り込みを想定したプラットフォームに刷新した。
